Високоскоростните и високоскоростните влакове в България
земна
Конструкции земно платно (Фигура 1), предназначена въз основа на резултатите от геотехнически изследвания, които показват, че значителна част от HSL присъства присъствието на слаби основи (земя).
основните конструктивни разтвори за земно платно SCHPGS осигурява използването на специални гранулация материали за първи защитен слой, материали за втори защитен слой пясък голям, среден и малък размер се използват detrital почви, пясък и глинести почви с добавянето на цимент до 5% за насип тяло.
За да се осигури здравината, стабилност геометрични параметри, предоставени от използването на специални свързващи агенти и стабилизиране polifilizatorov подпочвените води, както и геосинтетични материали за отделяне на слоеве, предоставящи филтруване, дренаж и армировка.
Железен път
Тъй като основната структура на железния път (по-нататък - WWW) (Фигура 2), предназначени Безбаластров дизайн, който взема предвид европейския и китайския опит изграждане и експлоатация на този тип HSR ОСП.
Фигура 1 конструкти земно платно
Фигура 2 -Bezballastnoe следа структура за високоскоростна железопътна
Разработени дизайн разтвори стрелки (фиг.3) за скорост посока напред - 400 km / h, от една страна не по-малко от 220 km / h.
Фигура 3 - стрелки. Характеристики на проекта за железопътна система за високоскоростни влакове. потребности
В момента на схема проект и структурен дизайн на системата за контакт (Фигура 4) на релсата на високоскоростен София - Казан, включително подкрепящи изчисления и математически резултати моделиране.
Фигура 4 -Features контакт мрежа за високоскоростна железопътна
решения за проектиране, се получават като се вземат предвид разглеждането на предварителни технически решения в професионалната общност, като взема предвид коментарите, български, китайски, френски и немски партньори, както и на капацитета на местните производители на елементи на контактната мрежа за скорости до 400 км / ч.
- KS-400 - на главните коловози на високоскоростен част на АС;
- KS-170 - на гарата проследява AC част и експедиране конвенции;
- KS-250-3 - на главните коловози частта DC;
- KS-170-3 - станция следи върху частта DC.
Конструктивни решения на всички четири типа на контактната мрежа, взети за обединяване, с изключение на основните видове проводници и електропроводи.
Основната контактната жица KC-400 с висока раздел скорост взето български или Китай.
Проводник линия - мед-хром-циркониев мед, или магнезий, раздел 150 mm² с напрежение от 36 кН.
Окачване кабел - мед и магнезий, раздел 120 mm² и напрежение 28 кН.
Възможността за усвояване на производството на мед-магнезиева жица с желаните свойства се потвърждава и от българските производители: АД "TRANSKAT" и LLC "Svelen".
В Китайската народна република, изброени тел се предлагат на пазара и се използват в изграждането на високоскоростни железопътни линии.
В DC контактна зона прилага суспензия KS-250-3 и KS-170-3 с населени проводници, като през пролетта, и пружината не се извършва.
Всички параметри на въздушни линии, подбрани на базата на математическо моделиране.
Според резултатите от проектирането на максималната дължина на контактната мрежа котва част е 1400 m, резултатите от изчисленията на електрическа контактна мрежа температура 130 ° С: # 8209; 50 ° С до 80 ° С
Както стълбове на подкрепа, приети dvuhshvellernaya метален дизайн, подобрен, за да осигури необходимите параметри на твърдост.
Основите на подкрепа в раздела за високоскоростен взети под формата на отегчени пилоти. Купчината има диаметър от 620 mm в земното платно на тялото с разширяване с диаметър 800 mm.
В сайтове DC използва vibropogruzhaemye три-радиални основи.
контактната мрежа анкериране взето духало барабан, който често се използва в най-високоскоростната железопътна в Европа и Азия. В началния етап се планира използването на китайско производство барабан с последващо локализиране в България.
изкуствени функции
Ние отдаваме голямо значение на оптимизирането на дизайнерски решения, които намаляват общите разходи за строителния проект. В момента, ние разработихме линия на сглобяема стоманобетонна; железобетон надстройки на стандартизирани проекти и други изкуствени структури.
Предложен и подлежи на по-нататъшно разработване на най-модерната производствена технология и изграждане на надстройки.
Предизвикателството е да се изработи извънкласни мостове за високоскоростен железопътен транспорт. Пълна гама от напречни сечения на моста над река Волга, Ока, Klyazma и сура. Версии на дизайнерските решения за създаването на извънкласни мостове.
С цел да се стандартизират изграждането на изкуствени конструкции за високоскоростна железопътна София - Казан направи анализ на пистата, резултатите от които разработихме "концепция" за определянето на схеми за предварително мостове и насоки за обединението на дизайнерски решения.
Всички сгради могат да се класифицират по следните характеристики:
- железопътни мостове над потоци, включително мостове над плавателни реки Klyazma, Ока, сура, Волга;
- железопътни надлези над пътища и железопътни линии, подлези.
Въз основа на предварителни изчисления и отчитане на различните дизайни на надстройки съгласи единна номенклатура на надстройки.
За райони с висока трафик проектиран лъч обхваща тип кутия за две железопътни линии с разстоянието между съседните пътеки на 5000 mm за правите участъци на пистата и на пътя в радиус на кривите на повече от 5000 m от предварително напрегнат стоманобетон и композитен, обединени от параметри на размерите и за използване в изпълнения с Безбаластров структура път и пътя за номенклатура баласт (Фигура 5):
- разделен предварително напрегнат бетон сглобяемо (производство на мястото), обща дължина 34.2 m;
- разделен предварително напрегнат бетон монолитен (произведен дизайн позиция) общата дължина на 34.2 m;
- разделен композита (композитен) (произведен дизайн позиция) общата дължина на 34.2 m;
- разделен предварително напрегнат бетон сглобяемо (производство на мястото) на подобна конструкция височина Отворите 34.2 m - обща дължина 23.6 m;
- предварително напрегнати бетонови монолитна (производство на мястото), ниска конструктивна височина, с обща дължина от 23.6 m;
- разделен предварително напрегнат бетон монолитен (произведен дизайн позиция) общата дължина на 50.0 m;
- разделен композита (композитен) (произведен дизайн позиция), 50.0 М;
- Твърдо предварително напрегнат рамкова конструкция (16,0 × 22,0 × 16,0);
- Твърдо предварително напрегнат бетон (40,6 × 66,0 × 40,6);
- Твърдо предварително напрегнат бетон (48,0 × 88,0 × 48,0);
- Твърдо предварително напрегнат бетон (58,0 × 110,0 × 58,0).
Изграждане на опори платформи:
- 3 бизнес стълби тип поддържа за схеми с стандартизирани параметри обхваща обща дължина 34.2 m и 23.6 m на всички видове;
- изграждане на надлези опиране с вериги, които използват стандартизирани педи 34.2 м и 23.6 м височината на купчината 8.0 m.
Фигура 5 -Proektnye решения за изграждане liniiVSM "София - Казан"
железопътна автоматика и система за дистанционно управление
Като част от проекта на високоскоростна железопътна "София - Казан" разработва нова система за железопътна автоматика и дистанционно управление със следните изисквания:
· В цялата система:
- първичен контрол върху свободните и заетите площи по пътя станции и участъци, информация канала за предаване на държавата разположен в предната част на блока части, както и средства за контрол, за да се гарантира целостта на веригите железниците са тонус (SEC);
· Да се системата за контрол на влака:
- високоскоростна линия трябва да бъде оборудван с централизиран контрол на трафика, всички гари в стандартен режим трябва да работят в режим на системи за контрол, с възможност за прехвърляне в режим на станция (Свръховърдрафт точки) или комбинирана (гара) управлението по време на редовни работи по поддръжката на инфраструктурата или в извънредни ситуации;
- следва да се предвиди в управлението на движението на влаковете диспечерски режим на управление от двете пътеки в двете посоки, в това число - с възможност за маршрути за изпращане конгреси;
· Да се система на влака контрол на етапа:
- на етапи на диференциация първичен означава преминаващите влакове следните интервал трябва да бъде система за регулиране без feedthrough сигнал трафик;
· Да се системата за управление на трафика в гарите:
# 8210; от гледна точка на строителни машини, като се има предвид относително малкия размер на контрол и контрол на съоръжения (ключове и трафик) - е най-ефективното използване на централизацията на multistation системи;
· Информация преносната система на локомотива:
# 8210; информация за валидни параметрите на движение на всеки влак, включително информация за местоположението на постоянно или временно ограничение на максималната скорост, за да се формира в radiobloktsentre въз основа на информация, получена от BCCH централната поща BFP, бордови системи за защита на влака в обхвата на управление, както и друга автоматизирани системи;
# 8210; предаване на локомотив информация за допустимите параметри на движението на което се предоставя от GSM-R стандарт цифрови радиоканали;
# 8210; Информация за броя на блокови площи и индикации за светофари маршрут на влаковете трябва да се предават с помощта на мулти-ценен ALS туристически устройства;
· Системата за диагностика и мониторинг следва да осигури диагностика на всички устройства и компоненти на системата за контрол и безопасността на влака:
# 8210; Диагноза открит работни обекти трябва да се извършва с точност до устройството;
# 8210; Микропроцесорният за управление на безопасността на движението и системата за техническо обслужване трябва да има вградена самодиагностика в рамките на един блок или борда компонент на системата;
# 8210; информация за системите за диагностициране и проследяване, включително устройства на борда, за да бъде на разположение на нивото на диспечерски надзор в неговата цялост, както и нивото на управление на станцията - в обема на контрола си площ.
железопътна автоматика и система за дистанционно управление трябва да бъде проектирана, за да:
# 8210; организация на движението на влаковете по високоскоростната железопътна технология;
# 8210; взаимодействие с настоящите линии и неспециализирани подвижен състав;
# 8210; обслужване технологична инфраструктура и подвижния състав;
# 8210; изисквания за електромагнитна съвместимост стандарти за съвместимост с акции и защита от токов удар при търкаляне;
В изграждането на система от ниско ниво се използва за проектиране опит Малък Москва пръстен RAT сложни устройства, състоящи се от микропроцесор централизация система интервал контрол със зони променливи проточни без сигнал трафик на базата на тоналните релсови вериги, ALS-EH и radiobloktsentra.
Иновативна интегрирана система за диагностика на състоянието на високоскоростна железопътна инфраструктура
Развитието на високоскоростен изисква разработване на иновативни инструменти за диагностика. Работата по изпълнението на Меморандума между компанията АД "Руски железници" "Сименс" и NPC INFOTRANS за сътрудничество в областта на интегрираните диагностика състояние на инфраструктурата на високоскоростен железопътен транспорт.
Целта на "INFOTRANS-Velar Рус" Проектът е интегрирането на системи за измерване (ИСУ) производство "INFOTRANS" на електрическия "сокола скитник" и създаването на тяхна основа на диагностичната система, която позволява при нормална експлоатация на електрически измерване и оценка на инфраструктурните параметри железопътни най-подходящи за комплекс диагностициране на състоянието на пътя при високи скорости. Той също така ще проведе съвместен анализ на резултатите от IMS измерване и определяне на начините за секции на системи с висока степен на динамиката на високоскоростен подвижен състав с цел повишаване на оперативната ефективност на електрическите влакове "Sapsan".
Монтаж на диагностично оборудване за обучение на "Sapsan" ще изпълнява редовен мониторинг на състоянието на железопътната инфраструктура в целия диапазон на скорости, без да се нарушава графика на влакове по всички песни в реално взаимодействие между високоскоростен подвижен състав и песен. За решаването на горните проблеми се постига без да се компрометира потребителските характеристики пътнически влак, тъй като монтирането на измервателни системи не изисква редизайн на автомобили и не води до намаляване на броя на превозените пътници.
Този проект се отваря нов клас на оборудване за диагностика - независими измервателни системи с висока точност. Информационно-измервателна система работи напълно офлайн и не изисква намеса на оператор. Най-важната информация, получена в хода на движение, автоматично се изпраща през специален радиоканал дава на клиентите за бързо вземане на решения.